现场山陡坡滑，场地狭小，作业面窄。顶着炎炎烈日，铁道部运输局人员、西安局领导班子成员和干部职工们一起从线路上搬走一块块石头。

安康电务段的100余名干部职工组成抢险分队，接通抢险电话，接续信号电缆，修复受损设备。9日18时05分，现场信号联锁试验正常。宝鸡供电段成立3支党员突击队，拆除受损设备，调试供电线路1100米。

18时09分，宝成铁路下行线抢通。上下行列车均经过下行线运行。傍晚时分，停靠在临近小站上的客车陆续通过时，抢险点灯火通明，机器轰鸣，旅客们纷纷趴在车窗前，向铁路职工挥手致意。

要挖掘清除线路上的数万立方米土石，需要横越下行线，把土石转运到河道一方，抢险与运输组织成了一对矛盾。10日，西安局采取非常应对措施，在宝成铁路下行线314公里370米处，设立一处临时线路所，达到抢险与运输两不误、双推进的目的。从局机关到抢险一线，车务、机务、电务等系统及时跟进，配置 《行车日志》、手信号灯和信号旗、无线调度通信设备，安装直通电话，架起工作用电。

当天，汉中车务段派遣1名行车人员，西安、新丰镇、安康、成都机务段和安康电务段各派1名值守人员，在临时线路所共同组成了 “麻雀式小站”，确保非常时期安全生产。

汉中车务段管理前移，该段副段长姚震、梁君现场盯控，提前联系调度员请求命令，提前向司机、运转车长传达布置，提前做好开行列车进路的道岔准备，防控安全风险，提升了线路通过能力。

临时线路所运转第一天，宝成线水害区间开行客货列车34列，其中客车22列；11日，组织行车88列，运输效率翻了一倍多；12日达到92列，西安、成都两地经宝成线对开的客车趟趟正点始发。水害对旅客出行的影响被降到了最低点。

2012年8月11日下午，在数百米高的滑坡体上，位于第二层的挖掘机伸出长长的挖斗，不停地兜抓起泥石，转移到下一层。突然，正面滑坡体出现再次垮塌，泥石哗哗地砸下来，现场的抢险队员不由失声惊叫。机敏的司机赶紧操纵挖掘机后退。 “挖掘机分层转运，处于第二层的挖掘机直接面对滑坡体，每天都会遇到10多次瞬间崩塌，但还得削掉山体表层。”西安局工务处高级工程师乔健介绍道。

汉中工务段副段长郭成富从5个方面剖析了清理滑坡体的难处：

一是工作量大，滑坡土石超过了3万立方米，把下面滑坡体挖了，上面的土石又涌下来。

二是土质松散，夹杂着许多巨石。8月10日上午，一块30吨重的巨石突然失衡砸落，将覆盖2米厚泥土的钢轨砸伤。

三是场地狭窄，水害地点依山傍水，为线路坡度5.5‰、半径400米的曲线。

四是交通不便，从朝天镇到铁路，横跨嘉陵江，通道是一座摇摆的铁索悬桥，抢险机具和器材运输极为不便。

五是安全风险大，抢险机械上下重叠作业，安全控制难度大，出土转运困难。

一个个 “拦路虎”横在抢险人员面前，但很快就被一一清除。现场指挥部决定晚上恢复下行线行车，白天封锁上下行区间，全面清理滑坡体，彻底消除隐患，防范次生灾害发生，确保后期行车安全。

百米多高的滑坡体上，14台挖掘机被分成3组，在3个层台上同时作业，靠接力转运把泥石运出去。因连轴运转，一台作业6个多小时的挖掘机难耐高热，被 “烤”得冒出黑烟。