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世界十大空难档案记录8

2019-06-12 23:30-23:59 责编:吴恪瑾

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各位听众大家好,欢迎收听《国家应急广播——应急档案》,我是百宁。人类因为飞机的发明,终于实现了飞天的梦想。也因为飞机的使用,给人们的出行带来了很多的便利。但是,伴随着飞机被发明,和飞机有关的事故灾难也从不少见。空难是怎么发生的,怎么避免灾难发生,灾难发生后如何减少损失伤害,也是人类一直关注的。在之前,北方文艺出版社出版了杨早编著的《惊天恸地——世界十大空难》,其中整理了让人类至今难以忘记的十次大的空难,今天,我们就结合这本书,和您继续回顾世界十大空难。第8集,191号空难。

1985年8月2日,在191号飞机的驾驶舱里,机长艾德华·康娜斯像往常一样倾听着地面指挥台的各项指标:风力较强,其他指标正常,气温是38℃。艾德华·康娜斯是达美航空经验最丰富的驾驶员。

地面的航管人员负责向飞机提供具体的航速和适飞的高度,这些都是机长艾德华·康娜斯非常需要的。

但是出事当天,地面给飞机的参数值并不让机长满意,他发现飞机前方可能有一个风暴云团。他及时地和地面沟通了这一风暴云团的情况,地面控制室给出了风暴云团的参数值,并告知机长老艾德华已经有60架飞机穿越了这个风暴云团,确认没问题,191号也可以顺利通过该云团。可是机长老艾德华还是有些担心,他一向以稳健著称。没有必要冲进雷暴云团,他建议飞机绕行。塔台回复同意,并指示航向是010。

炎热的天气让达拉斯一沃斯堡国际机场下起了小雨,小雨让机场显得有些慌乱,但是并不严重。负责和飞机沟通的航管员一刻也不能懈怠,他们的主要工作是控制飞机的飞行间隔,好让飞机安全降落。他们必须要求飞机与飞机之间的飞行间隔在安全的距离,即4.5公里以上。当时,191号航班与它前面的一架里尔式喷气飞机的间隔太短,地面航管员出于安全考虑,让191号降低了航速,时速330公里。艾德华机长按照指令降低了航速,以便拉开距离。

191号马上就要降落在达拉斯一沃斯堡国际机场了,飞机上的广播小姐已经让乘客们调整座椅准备结束航行。机组人员启动了最后的程序准备降落,机长艾德华等待着地面塔台指令降落。可是,灾难就在这时发生了……

在191号飞往达拉斯机场时,天气变得更加糟糕了,降雨量明显大了起来。191号与前面飞行的一架飞机的距离再一次接近了,机长必须下令降低航速,以便拉开两架飞机的距离。191航班再次进行减速,塔台再一次为191提供风速。要降落之前,机长和副机长以及飞机上的工程师将核对最后的各项参数,然后准备降落。但是,副机长发现他们要穿越的云团里面有闪电。

“前面可能有闪电。”副机长说。

“什么?”老艾德华问道。

他们呼叫了塔台,但是许多其他飞机都穿过了有闪电的云团,地面控制室没有下达危险指令,191号之前的飞机都安全降落了。机长老艾德华让副机长推高飞机的风力引擎,他们努力提高航速。正当机长老艾德华松了一口气时,飞机却再一次迅速被拉向空中,然后迅速被抛掷向地面。飞机扎向一条高速公路,撞击到地面上的一辆小轿车。整个过程只持续了5秒左右,飞机爆炸了,整个变成了一个火球。可是令人吃惊的是,飞机的尾部最后10排座椅几乎完好无损,坐在尾部的一名生还者讲述了飞机坠毁的一刹那:

“就好像飞机突然开了天窗,短短几秒钟一切都变了,乘客被抛到了地面,身上全被烧伤了。那种景象惨不忍睹,无法忘怀。”大雨再一次下了起来,飞机的碎片到处都是。消防员把生还者救了出来,只有27个人保住了性命:“那惨状真是难以名状,到处都是烧焦的尸体,味道很难闻,还有鲜血和飞机的残骸,他们让你害怕。”

作为最佳型号的飞机,191号为什么会在短暂的时间里面坠毁呢?美国交通安全调查委员会的调查人员迅速赶到达拉斯国际机场,他们企图从残骸中寻找飞机坠毁的真正原因。调查人员想要通过驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器来寻找飞机坠毁的原因所在,这两项指标是事故调查不可或缺的数据表征。

调查人员首先对飞机的残骸进行研究,想发现是不是飞机本身的机械故障造成了事故。经过精密的检查和搜索,调查人员发现,这架飞机的所有性能都是正常的,丝毫不存在机械故障的可能。那么飞机坠毁的真正原因究竞是什么呢?调查人员的注意力从飞机转向了天空。

当时存在着几个事故假设:

假设一:飞机遭到雷击坠毁;

假设二:飞机遇见了小型龙卷风;

假设三:飞机遇见了闪电坠毁。

起初调查人员把飞机坠毁的主要原因归结为闪电,因为在美国历史上出现过很多次由于闪电造成的事故。在美国交通安全调查实验室,巴德·雷诺负责分析飞机话音记录器,他推测,如果飞机遭遇闪电,就一定会在机身上面留下痕迹。他反复听见飞机话音记录器上记录的,飞机坠毁前,副机长向机长老艾德华报告说:“那片云里面有闪电!”但是这只是一个当时发生的事实,并不能证明飞机的坠毁确实是由于闪电造成的。如果要断定是闪电造成了飞机的坠毁,必须要找到飞机遭受闪电的具体位置和具体时间才行。事实上,在飞机机翼的后缘上有一个叫作静电释放器的装置,它会将静电导入到飞机外的空气中,而不是让电流进入到内部,引起火灾。如果飞机遭遇雷击,放电刷就会有显示。可是没有丝毫的放电痕迹,所以,飞机遭受雷击和闪电而坠毁的可能性再一次被排除了。

飞机在最后几秒钟究竟遭遇了什么?

机械故障和闪电造成坠机的可能性已经被排除,巴德·雷诺将调查的矛头转向了191号前面的飞机——一架里尔式喷气机。

这架飞机与191号只有不到一分钟的时间间隔,它们闯过了同一片云区。而据里尔式飞机的飞行员回忆,他们冲出云层时遇见了降雨区,但是他们安然无恙。但是,为什么紧随其后的191号航班却慘遭不幸呢?

调查员雷诺发现,当天,航管员在191号距离里尔飞机越来越近时,发布了降速通知。可是,降速通知本身并没有问题。“191航班减速到了150节。”这个航速可以让191号安全降落。最后他从飞行速度记录器中找到了线索:“飞行员对于飞机的每一个命令都记录在飞行速度记录器上面,从这上面我们就可以初步还原当时究竟发生了什么。”

原来,在短短的几秒时间里,飞机的机头和机尾都遇见了强风。数据提供的表示,这个杀手是——微暴流。

微下击暴流又称微暴流,是一种局部性的下沉气流,气流到达地面后会产生一股与龙卷风破坏力相当的直线风向四面八方扩散。微下击暴流是下暴气流的一种,气象学者藤田哲也把下暴气流分为微暴流和巨暴流,影响方圆4公里或以下的被界定为微暴流,影响方圆4公里以上则被界定为巨暴流。达美191号当天遇到的就是这种被称为微暴流的东西。

微下击暴流能够产生时速超过270公里的风。虽然微暴流相对于飓风等自然现象简直不值得一提。可是,微下击暴流的突发性和威力会对飞机构成重大威胁,特别是位署低空正在起降的飞机。微下击暴流大多是以顺风方向流经飞行器,使飞行器升力大减。在飞行历史上,除了达美191号班机所遭遇的微暴流坠机以外,东方航空66号班机、泛美航空759号班机、全美航空1016号班机也是因为微暴流发生的事故。

微下击暴流经常导致一些正在降落的飞机坠毁。飞机预备着陆时,飞行员会把空速减至适当水平。当微下击暴流击中飞机时,突然增强的顶头风会令飞机升力增加,一些未遇过微暴流的飞行员就会减速以减低升力。之后飞机会穿过微暴流中心进入顺风带,顺风又会再令飞机的升力减少,最后飞机会因升力不足而坠毁。遇上微下击暴流,最佳的处理方法就是一察觉到飞行速度突变时马上加速,这样,就算是遇上顺风而导致升力减少至少可以保持飞机不会坠地。

原来,由于达拉斯市当天的气温非常高,这种天气极容易产生微暴流。由于温度相对较高,热空气上升遇到雷暴云团的湿冷空气时,温度下降得很快。气流会对冲砸回地面,这样就形成了上面所说的微暴流。尽管飞机遇见微暴流的可能性非常小,可是一旦遇见就是巨大的灾难,191号的真正杀手就是这种微暴流。

但是,经验丰富的机长和副机长怎么会不能处理微暴流呢?

当天,达美飞机飞越路易西安纳州后,进入了一个雷暴区。当时客机已执行最后降落程序,并一直沿着设定航道降落。机长艾德华·康娜斯看见该雷暴区后,为了避免于恶劣天气降落,正准备更改设定航道。但是,在达拉斯机场,天气一样不稳定,而且同样有一个暴雨区于机场附近形成。机长及副机长留意着前方的暴雨区,决定要越过该区域。飞机离地只有1500英尺时,副机长报告其中一个云层有闪电。到了飞机离地只有800英尺,飞机在驾驶员正常操作下突然加大了空速。原本估计下降速度约为每小时276公里,加速后为每小时320公里。副机长试图稳定飞机速度,不过机长明白,飞机速度加快是因为受风切变影响,于是他吩咐副机长密切留意飞机的速度。突然,飞机的速度由每小时320公里跌至246公里。副机长急忙将节流阀推前以增加升力,不过飞机速度进一步下降至每小时220公里。

在其后解读黑匣子中的驾驶室通话记录中,可听见机长说道:“快抬高这该死的家伙!”这说明当时他们正在紧急想办法克服这种该死的气流。当副机长极力避免因机鼻朝下而引致俯冲时,飞机的垂直速率此时受到强烈的垂直风切变,在微下击暴流的影响,而增加至每分钟520米,直至飞机触及地面。

191号班机首先于机场17L跑道以北的一个田野触及地面,并立即弹回空中。然后,飞机越过德州14号高速公路时,撞及一辆汽车,车上司机威廉·梅贝里当场死亡。飞机在机场刹停没有成功,以220节的速度撞上两座贮油槽,并即时爆炸起火。

但是,艾德华·康娜斯机长为什么要飞入这个云团呢?

原来,当时的雷达还不具备低空搜索微暴流的功能,微暴流太隐蔽了很难发现。机长艾德华十分熟悉微暴流的习性,但是飞机的飞行速度不够。“快抬高这该死的家伙!抬高!”艾德华·康娜斯机长向副机长下达了最后的指令,可是无济于事了,飞机无法挽回地坠落了。

但是令人困感的是,地面指挥中心难道没有发现那个雷暴云团吗?微暴流一般是在雷暴云团中出现的,艾德华·康娜斯机长之前就发现了雷暴云团,事实上他们绕过了一个恶劣的雷暴云团,但是,他并没有发现位于17跑道左上方的雷暴。因为,在191号前面的里尔式喷气机已经安全地飞过了那个云团,老艾德华认为他们也可以。可是,机场的塔台为什么没有检测到这个没有被老艾德华忽略的风暴云团呢?

当天,塔台在事故发生两分钟前,给航班发送了这个雷暴云团的指令。而这个雷暴云团是在一瞬间迅速形成的,在老艾德华越过一个雷暴云团之后,又一个新的雷暴云团出现了。老艾德华机长没有想到它形成的速度那么快。

“谁也不知道哪里有微暴流。”微暴流专家说。

当天,地上的观察员观察到了这个迅速出现的雷暴云团,这个云团形成得非常快。“飞入云团会有危险。”——这应当是塔台给飞机的指令。可是,当时地面忽略了这个云团。经过一段漫长的调查时间,美国国家运输安全委员会认为,意外不可以归因于机师失误,因为没有人警告他们这样做会有相当高的风险,因此当发现情况比想象中恶劣时,为时已晚。当天机场附近的风暴形成的速度相当快,一架比191号班机早一分钟着陆的里尔喷气机抵达机场后,191号班机机员便认为,既然小型的商务机都能降落,他们的三星客机理所当然也可以安全着陆,塔台同时也是这样认为并发出指令的。但事实上,风暴就在小型商务机降落后迅速成形,而且连地面雷达也未能侦测。直至机场塔台发现后,已来不及知会191号班机机员复飞。

国家应急广播—应急档案,今天,为您讲述世界十大空难档案记录,第8集,也希望能引起大家的思考。我是百宁,明天见!