历次低空救援难挑大梁

自汶川地震以来，低空救援力量已有多次大灾救援经验。不可回避的现实是：这些救援再抢眼，也未能挑起灾害救援中该挑起的大梁。

鲁甸首批获直升机转运的伤员，在8月4日上午10点半左右。一架军用直升机从龙头山镇将4名重伤员运出，半小时后送到昭通机场。

此时距地震发生已18个半小时，仍有上千名伤员急需转移。8月5日上午,成都军区某陆航先后投入10架直升机参与救援。这10架直升机，是目前已知鲁甸灾区投入的直升机总量。

相比汶川地震，这次伤员转运的反应速度已属迅捷。

当年的5月14日早9点，4架直升机飞抵映秀，将一批重伤员送往成都。这距地震发生已过去43小时。

官方数据显示，汶川地震，空军和陆军航空兵共出动固定翼、直升机200架左右，飞行近6000架次，运送物资7000余吨，转运人员近3万余人。民航及通用航空出动飞机250架，飞行2300架次，运输物资人16000吨，人员4万余人。

李嘉回忆,他当时驾驶“EC225”大型救助直升机参与救援46天,飞行了80多小时,救了225名灾民。

2010年4月14日玉树地震后，第一批伤员在震后31小时被飞机送到西宁机场。彼时，在玉树地震现场救援的玉树军分区司令员吴勇表示,玉树离西宁有800多公里,行车需要一天多时间,希望采取空中救援。

震后7天，青海境内3座机场(玉树、西宁和格尔木机场)共保障救援飞行490架次，运送救援人员14518人次，伤员4213人，救援物资2030吨。经过7天的空运,大批需要紧急运抵灾区的救援人员和物资都已到达，需要外运的伤员绝大部分运出,此时,陆路交通才逐渐畅通。

2013年的雅安地震，11小时完成首批伤员转运。4月20日地震当天的晚7点10分，两架救援直升机飞抵芦山县宝盛乡，将首批12名地震伤员成功转运至成都。

从2008年的43小时，2010年的31小时，2013年的11小时，再到今年的18个半小时，从绝对数上看，这几次地震中，低空伤员转运的救援反应速度在进步。

进步仍不能满足灾区需求。中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙表示,从汶川地震到鲁甸地震，已经过去6年多了,我国在应急救灾的反应速度和突击能力,虽表现得愈见出色,但从救灾过程和效果来看,还存在许多不足。“最关键的一点就是,到目前为止,我国仍没有一个航空救援的总体机制,忽视了空中救援优势。”

对比一组这几次地震中的伤员人数，即能明白唐继龙这句话背后的事实。

汶川地震伤员总数是37.4万余人，航空救援总转运人数是7万余人。官方没有详细公布其中的伤员转运总数，但即使这7万余被转运者全都是伤员，占比也不到1/5，况且被转运者占比更多的是救援人员。

芦山地震伤者1.1万余人，参与救援主要直升机来自成都空军某团直升机大队和成都军区的某陆航旅。官方同样没有公布伤员转运总数，但根据之前媒体报道统计，到震后第4天，已知通过直升机转运的伤者总数不到100人。

最高效最具规模的空中救援产生在玉树地震中，4213人被空中转运，占到了1.2万余名伤者总数的1/3。

官方数据显示，截至8月6日22时，昭通机场共保障直升机救援271架次、运输2947人次，其中转运地震伤员433人次。此次鲁甸地震致伤3000余人，此时获直升机转运者也就1/8。

汶川之后通航几未参与

汶川地震以来的历次灾害航空救援，均以军方为主导，民航通航力量虽表现活跃，但未能得以大显身手。汶川地震之后，甚至基本未被获准救援。

据京华时报记者观察，汶川地震以来的历次灾害航空救援，均以军方为主导，民航通航力量虽表现活跃，但未能得以大显身手。

在汶川地震中，参与救灾的军用及民航系统的直升机共150余架，民用直升机35架。其中,飞龙通用航空公司的重型运输直升机米-26曾有突出表现。

时任米-26机长的齐焕青说,米-26在唐家山堰塞湖排险任务中承担运送重型设备的任务，“运送十几吨重的大卡车,挖掘机等重型机器,当时只有米-26能够做到。”

当时国内只有飞龙航空有一架米-26，租借自俄罗斯。在此次任务中，机组人员克服超飞机超负荷运行状态，飞行中曾出现漏油现象等问题,成功将总重210吨的设备安全运送到唐家山堰塞湖大坝,并将进行堰塞湖抢险的500多名官兵外运。

玉树地震救援，通航公司直升机无一获准参与救援，只有海航、南航的客机参与了机场到机场的人员转运任务，以及部分航拍任务。

雅安地震中，只有四川西林凤腾通航公司一家通航企业被获准参与救援。其两架欧直直升机共执行共两次救援任务，单架飞机飞行时间为7小时48分钟，经历5个起落，主要是运送药品。

此次鲁甸地震，到目前为止仍只有成都陆航旅的10架直升机在执行救援任务。

唐继龙说,作为救援主力的军队,其航空器装备目的是作战,“救援和作战是两回事”，基于术业专攻，军航相对来说缺乏专业救援技能训练的经验和专业救援设施装备,不完全具备复杂灾情的救援条件。

军方参与救援的运输直升机，基本都没有配备绞盘，因此没办法悬空吊运人员，只能着陆救运，无形中增加了救援的难度。

“汶川救灾中米-171失事即是一例。”唐继龙说,因为航空器缺少专业的仪表配置,前视红外和防撞系统又没经过专门复杂救援科目的训练,更没有指挥与通信预案,增加了在复杂气象和恶劣地理环境中发生事故的几率。

起步于80年代,在汶川地震后发展迅猛的通用航空,在机长李嘉看来,是空中救援发展的趋势。近几年来,每年有几十家的通用航空公司成立。作为新兴企业,救援设备较齐全先进。同时作为专业的救援人员,他们一般飞行经验较足，“通航的机长许多都有上万小时的飞行经验。”李嘉说。

最新数据显示，中国大陆拥有的通航企业达146家,地域涉及30个省市,通用航空企业适航在册航空器总数达到1320架，其中教学训练用飞机328架。其中，云南拥有8家通航企业，在全国位列第10名。

事实上,通航企业在救灾中呈现出较高的积极性,在汶川地震中表现不俗，但此后都基本未被获准参与。

军方可调派直升机数量有限，而曾有过良好表现、具有更多直升机的通航企业又未获准参与救援。个中缘由，耐人思考。