航空救援亟待制度化

缺乏国家层面的航空应急救援体系，让航空救援各部分力量难以形成合力。人命在等，时不我待。

虽在数次地震中，民间通航都表现积极,但其力量的短板也不断暴露。多家通航公司力量分散,缺乏统一指挥与专业训练，飞行员技术经验参差不齐，飞行器配置不尽合理等问题,都直接导致了政府在采用通航力量上心存顾虑。

李嘉和冯传来都表示，发生灾难后，所有通航飞行器的救灾活动，都应该是要经过前线的抗震救灾指挥部来统一指挥和调配的，若之前没有详细的统筹，万不敢随便准入。

毕业于四川航校的冯传来，对西南高原山区的地形比较熟悉。他称，西南地区山高谷深,许多地方海拔高达3000米以上,气象条件复杂，山谷低空高压线多，这都是飞行中很大的隐患。另外，地质灾害发生之后，往往地形地貌也会发生很大变化，一般需要测绘部门提供详尽的小比例地图。“一个山谷里，飞机频繁往返，而且基本上都没有安装防撞系统，如果协调不好，很容易发生冲突。”

政府在抗震救灾中的空域管制和调度有其合理性，但吸纳民间救灾力量的参与是发展趋势。

中国民航大学教授刘光才介绍，我国目前拥有通用飞机约1700架，在全球30多万架总数中占比极小。“专用于救援的只有100多架。分布结构也不平衡，主要分布在东南，西部地区很少。而发生灾害的地方，又主要在西部。”

张鹏认为，目前通航企业，因实力问题，都倾向选用中小型直升机，具有充足救援能力的只有为数不多的几家。他同时指出，目前用于地震救援的军用直升机很多都是运输型，并非专业救援机，“有的连绞车都没有配备”。

国土面积越大对于灾害管理与抢救的挑战就越大，因政府的资源有限，要在短时间内建置完善的航空应急救援系统实属不易，故委托由民间通航业者运营，或由民间通航业者建立服务系统，由政府编列预算予以补助,“这在国际间已是一个成熟的运营模式，也能更完整地体现通用航空业的核心价值”，徐震宇表示。

唐继龙建议，政府应当建立一支专业的空中救援队伍，一方面及时预警，一方面在灾害发生时迅速有效地实施空中救援，控制灾害蔓延扩大。“空中应急救援应该改变军队为主导的观念，建立以地方政府空中救援为主，以军队为辅的方针，在重特大自然灾害发生时共同应对。”

刘光才也提到，他有一个尚待论证的设想，“可以建一个全国灾害救援抢险地图。结合地方通航企业发展的情况，在全国灾害频繁发生的地方建设临时起降点。把这个图画出来，一旦出事看地图就知道，附近有多少飞机多少起降点，便于实施航空救援。”

李嘉认为，应设立航空救援常设部门，建立完备的应急预案，在灾难发生后按照灾难大小和情况不同，参照应急预案，规范而及时地救援，而不是在灾难发生后建立应急指挥部，再临时征调各单位的航空器。

这些设想，到成为现实，不知要等到何时。等着的，是一条条人命。