修奇：是，其实您看我们同事韩磊，每天骑着自行车上下班，看他每天在朋友圈晒他那个口罩，其实就可以得到一个答案，为什么很多人不爱去骑自行车，骑一趟就黑了，真的是很担心这个问题。还是回到说前一段时间北京采取了一些限行的措施，可能很多朋友就看到说，哎呀，觉得天也蓝了，路上的车也少了，特别好。但是如果钻到地下去再看一看，这个地铁1号线确实是已经挤得有点不堪了，所以大家就想说现在开车还能分流一部分人的出行需求，如果说不让开车了，那岂不是大多数的人都会挤到地铁上来，我们的地铁不会更加的拥堵吗？您怎么看待这种观点。

姜老师：这也是一个非常直观的感受，我本人也非常认同这样的一个观点，但是我觉得就是说公交的发展，包括慢行设施的一个改善，它必定不是一个一蹴而就的事情，是一个长期的过程，像我们北京其实政府在近两年已经花了很大的精力，在加快地铁的这种，比如说轨道的这种，线网的这种扩张以及公交线网的更大更好的服务咱们市民生活的区域。那么实际上我觉得通过不断努力的话，相信有一天我们的地铁，不管是轨道也好还是地面公交也好，这样的供给，能够满足我们大部分市民的日常的这种出行的需求。

修奇：是，的确在这周还有新的几条快速公交的线路开通了，我们确实看到公交的网络其实是在完善的，但是很多人还会提到另外一个问题，就是回家的最后1公里的问题，因为这个公交，它和私家车、和出租车相比其实有一个弱点就是不是那么的定址化，绕远就不说了，可能座不到家门口，可能要走很长一段时间才能回家。有的人就说了，说这个在买房子的时候，可能有的小区就打出这样的口号，就说我们这个小区免费提供地铁或者是公交车站的接驳车，这就成为一个生财之道了，您怎么看待这个问题，如何来解决回家的最后1公里的问题？

姜老师：其实我觉得这个是问到了点子上，因为我也是看到咱们北京的数据，就说市民当中乘坐公交出行的这一程当中，可能他平均有一半的时间其实是在车外的，也是说你去这个车站或者从车站出来回家路上的，所以说我们谈公交其实往往不能忽视这个慢行跟公交互为补充的这样的一种作用，那么刚才可能这个主持人提到靠接驳车来接驳这个从家到地铁，但我想这个肯定不是主流，特别是包括以后怎么可持续的这样的一种方式，这个费用怎么分担，包括这个发车频次，这样都很难保证，所以我的个人的建议清偿性还是说有针对性的做一些这种投入，比如说在地铁或者是交通枢纽的周边，我们更好的去改善它的这个微循环，然后提升它这个步行自行车的一个空间的一个品质，或者说我在公交站点边上我就能够设一些方便的、就近的一些自行车的设施，我想这些的话，都对于这个接驳地铁、公交也好、还是提倡我们绿色出行也好，都是非常有效的帮助的。

修奇：是，我每天上班是座42路，首发站广外甘石桥，您可以看到在首发站的门外，停了一片自行车，但是看上去就是很脏很旧，您不了解到底有没有人在骑，所以我看到其实很多地方现在已经有了市政可租赁的自行车，我们为什么不可以建立这样的一个机制，比方说价格不要设的那么高，让每一个人都能够骑这个公用的自行车，可能就比自行车这个乱堆乱放的这种现象，起码说要美观的多，可能也方便的多了。

姜老师：对，这个我也非常的同意，而且我了解到其实咱们北京政府也在加快咱们全市的这种公共租赁自行车的系统的发展，实际上我们现在已经看到一些地铁站台的周边，已经有一些这种租赁自行车的桩子，可以供市民来使用，那我想也是一个长期的过程，希望能够这个网络能够一点点的健全，更好的服务到我们每个人日常的生活当中。

修奇：是，接下来不防来畅想一下，经常说这个公交的方式有很多种，比方说厦门有公交船，从本岛到鼓浪屿，重庆有长江索道，在大连有有轨电车，如果说北京下一步还要发展的话，可能会出现什么样的，咱们之前没有见过的或者说一些更加个性化的这样的公交的出行方式。

姜老师：我的总体的一个判断就是说，将来咱们的北京公交整个大的发展趋势肯定朝这个多样化、人性化、定址化这个方向来发展。那样刚才也有微信圈的朋友提到这个大数据的事情，其实我们现在看到互联网的发展，为我们定址公交其实是有一个很好的机遇，我也看到有一些企业的尝试，我觉得这一个方面也是好的方向，另外一方面其实刚刚我也提到就是，这种公共的自行车其实我个人愿意把它定义为一种叫微公交。其实它应该是做为我们城市大的一个公交系统的一个有机的组成部分，那么我们去发挥这个公自行车在公交的作用和地位，我觉得这个也是一个未来发展的趋势。

修奇：没错，您刚才提到了交通大数据，其实每天在直播间给大家播报路况信息，我有一个挺好奇的问题，就是我们在路网图、环线图上看到的红色、黄色和绿色的拥堵程度，我们是通过来判断出来的，是以卫星还是说以什么样的监测设备来检测出来的呢？

姜老师：这个不同的机构发布的不同的信息，它采用这个数据的渠道是不一样的，比如说有一些机构特别是政府的一些下属的部门，因为它有一些这种在路上跑的浮动车，通过浮动车反馈到它的一个数据采集中心，来分析这个数据，然后判断这个路段的拥堵情况，那么像一些大数据的企业像高德、百度他们了解其实是通过跟公众合作，或者是有一些居民他自己的手机的信号来传输，实际上也是能够给它一些判断这个路况的多拥堵提供这么一个帮助。

修奇：明白了，看来有的数据还真是真人测算出来的，今天节目开始的时候，给大家提出了一个问题，就是“世界无车日”在咱们国家是由哪个政府部门来主导的呢，看到微信平台上已经有朋友答对了，其实是住建部，但是还有很多朋友说是交管部门和环境部门，还有说是卫生部门的，所以我就好奇说这样一个活动，其实我的第一反应也是应该是在环保部或者是交通部来主导，那这个活动纳入到住建部的旗下，是不是就意味着如果真的实现了这样的一个绿色交通、可持续交通的话，我们国家的这个规划也会发生非常大的一个变化呢？

姜老师：嗯，其实我本人应该说是既是一个交通背景的一个从业者，也是一个城市规划师，那么我个人一直是觉得解决一个城市交通问题，不是说某一个专业、某一个城市部门它能够达成的，而是应该通力合作，特别是在这个城市规划跟我们说的这个交通工程，这两个专业之间或者两个部门之间，其实这种合作是更加的需要，因为我们知道，你出行并不是为了出行，而是为了你到达你的目的地，到目的地当中获得一些你的利益，而这个利益或者这个目的的达成，实际上跟你这个城市的空间布局是息息相关的，那么在路上的话，其实很多我们说道路上的比较细节的一些元素，你像人形道、自行车道，城市加剧这些其实也是跟我们城市建设者或者城市规划的，城市设计是息息相关的。比如说交通的话，我们都把它愿当做一个工程来考虑，那实际上可能我们现在城市当中出现了一个城市道路公路化的这样一个现象，就是使得我们现在城市道路缺失了很多人性化的一些元素，才导致我们现在看到很多这种拥堵的情况，包括生活品质下降等等这些局面。

修奇：是，其实我在之前考虑过骑自行车上班，虽然我家离台里还比较近，但是就看到我家附近特别多的立交桥或者地下的涵洞，你在每天出门的时候你就会特别担心说我骑车还是步行呢，就会有这样的担忧，可能上了立交我能不能上去，上去了怎么骑就是一个问题。那么接下来是不是市政的建设方面也会在这些方面有所考量呢？