修奇：刚咱们也提到了，其中有一架是警用的直升机，当时在这个事件的发生之初，其实是在夏季，有很多人到密云去旅游，可能被困在山里，所以北京警方也是以直升机的方式进行巡航。这次事故跟这个直升机执行的任务有没有直接的关系，比方说在巡航的过程中，是不是涉及到一些低空的飞行或者这样的动作。

徐永林：警用营救，包括军用营救。比如说，像汶川地震也有一个陆航的飞机，因为多次营救成功，但是有一次营救过程中出现了撞山的故障。因为任务相当复杂，你要去营救，无论是观察还是真正用软梯把受难人员给救上来，直升机必须要非常要逼近出事地点，出事地点一定是在山区或是在一个低洼，或者在水域附近，这个地方地形很复杂。直升机要想逼近这个区域，螺旋桨扇起的直径，比如像警用的直升机可能就十几米，甚至于二十来米，它和山体或者说地形复杂区域的距离就非常短暂，这样的话气流也好，或者自身碰刮到了山体也好，都有可能导致事故发生。

另外，直升机虽然是可以悬停状态，比较安全的。但是我们要知道悬停状态，它的操控的稳定性要远远低于飞行状态，这个时候，可能会因为悬停过程中飞行员专注于处置任务，有可能在操控方面应对适当发生事故。

修奇：刚才徐老师也是谈到了直升机的一些特性，咱们不妨就来看看6月6号发生的这起事故的失事飞机，它的机型是罗宾逊R44。我查了一下说，这好像是在中国卖的最好的直升机，是这样吗，徐大校？

徐永林：这款飞机的销售，其实从某种意义上来讲也代表了它的安全系数，因为任何一个使用方都不可能去买一个安全系数比较差的飞机。

修奇：没错。

徐永林：这款飞机，实际上如果按照直升机的分类，比如说分为军用和民用的大型直升机，就是说大概10多亿以上。还有中型的，可以坐三到五个人，或者说最多六到七人的这么一个，五吨左右，或者五吨到三吨这么一个级别。再就是有可能一吨甚至一吨以下的轻型直升机。像这个罗宾逊R44，我估计可能是一个比较轻小型的直升机，这种直升机从操控程度来讲，因为单动力，所以操控方面应该说是非常成熟，技术非常成熟。因为它所使用的对象往往是一些初学飞行的这些人，所以它的操控必须要非常好操纵。所以这样的飞机，正是因为它简单，所以这个系统一旦某一区域出故障，它是不可能像大型飞机，有这种冗余度，比如说我有两套系统，去安全备份。它肯定就是一套系统，一旦出问题，就可能出现颠覆性的结果。

修奇：明白了。在这次事件当中，其实这架飞机确实是像你刚才说的，是作为一架教练机在使用。在目前咱们国家来讲，教练机处于一个什么状态，咱们应该选择什么样的飞机作为教练机呢？

徐永林：教练机有两个考量，一个就是训练效果，就是说怎么样能在最短的时间内，让飞行员体会飞行的特点，飞机的特点，乘空的特点等等。第二个，就是说它的训练成本，如果用一个大型的直升机，两个人同时飞行，教员也是劳务付出，整个训练成本是把教员成本加上飞机的运营成本，还有包括折旧成本等等，在这边，那么这个成本就会比较高。所以，像这种罗宾逊R44的这种飞机，应该说是比较小的，它本身的运营成本非常低。飞机本身也比较便宜，可能也就不到一百万人民币。这样的话，训练成本就比较低。

另外就是说，像直升机即使再小型，现在好像单坐的直升机比较少，都是双座。只要是并排双座，基本上就具备了教练功能。如果专用教练机可能还会上面有一些特情设置的功能，比如说有意的给你设置罗盘故障、地平线故障等等，这架飞机是不是一个专用的教练机，还是把一个商用飞机作为教练机来使用，并不是很了解。但是我想，这种飞机作为教练来讲应该是合适的。

修奇：您看您刚才提到了一个教学成本，对于民用航空来讲会不会存在这样的情况，就是考虑到教学的成本，考虑到试飞的成本。在这个过程当中出现的一些乱象呢？

徐永林：民用航空的管理是这样的，如果说我们从业人员的数量比较大，那么军体比较庞大，那么它运营的利润比较高的情况下，在管理和安全方面就会有大的投入。但是现在，你知道国内整个飞行的人口，可能民间的飞行人口，可能只有一两万人。这样一个数量里讲，无论对任何一个公司，它的运营都不可能用高成本的支付来完成。

修奇：没错。

徐永林：所以在安全方面，尽管大家都知道，需要安全是要有付出的。但是付出多少，从它的运营方面能不能承担。因为安全很重要的是培训。如果要对飞行员进行全方位的安全培训，比如说让他了解天气、飞机故障，包括人员的身体原因、心理原因等对安全的影响，包括实体训练，进行特情处置训练，这个成本是相当高的。所以我们现在一般的民用通航的，包括运动版的飞机团队，应该来说在这一块儿开展的是不够的。

修奇：虽然我们说到驾驶飞机是一个非常专业的过程，也是要经过非常繁琐的训练，但是其实在发生坠机的时候，可能就是一个四五秒的过程。徐大校，我知道您曾经也是处理过两次这样的坠机的情况，能跟大家分享一下当时的经历吗？

徐永林：作为一个飞行员，如果他能够成功的处置并且从事故中逃生，或者说能够机、人都保全的话，或者哪怕飞机保全不了，人能够生还的话，都会在安全处置方面，像我们一个人充电一样，发生一次重大案例，就会在自己的经验上有一个非常好的补充。但是我想，我们很多飞行员是一辈子可能都遇不上这样的事情，所以一个飞行员，你要从理念上告诉他，飞行可能是有风险的，发生风险怎么处置。如果没有实际操作的经验，另外模拟训练又不够的话，他就有可能会对这种案例的处置，就会非常的不足。

比如说，1987年的2月份，我第一次发生事故的时候，当时在空中是高速紧张的，有些动作可能有一些小的失误，甚至于不完善。但是到1999年第二次发生事故的时候，因为有第一次事故的经历，另外还有在试飞中遇到了大量的险情，比如说天气突变，飞机单发故障，等等这样的遇到太多了。所以，人应对特情的能力，包括思想观念、心理层面和技术等诸方面都会非常的好。所以，在1999年那次事故，尽管是机毁，但是人没亡。我那个跳伞的选择，另外我前期去挽救飞机，但是飞机不能挽救的时候，果断离机。整个操控都是非常准备的，当时我高度300米，如果说误差一秒钟，很可能就是，即使跳伞了，最后伞都打不开。