每年的大风天气是非常多的，据气象资料统计，每年六级风以上天数有314天，从2013年到2019年每年台风有六到七次，平潭海峡这个风环境是非常特殊的，也是对这个桥制造非常大的难度。

记者：在如此复杂的风浪涌环境下建设海峡大桥，不仅对我国是首次，在世界上也是头一回。

工程体量特别大，我们这个公铁大桥混凝土方量有164万方，用钢总量有85万吨，它超过了目前已经建设的所有的单体桥梁在建设期间用钢量，它相当于长江上同样规模的公铁两用桥，相当于四座，这么大的体量建设在这么复杂特殊海域里，就造成这个桥的建设难度，技术难度也非常大，也是我们国家建桥史上的一大难关吧，将来建成以后是我们铁路桥建设的里程碑。

记者：说到这，恐怕很多人会问，在建桥禁区建桥，将来如何保证汽车和火车的安全？如何可以在大风天让他们能够平稳过桥呢？关于这个问题，平潭海峡公铁两用大桥设计总体负责人，大桥院二院副院长段雪伟告诉中国之声记者，要想解决这个根本问题，首先还是从根基上抓起。

在大桥桥梁结构上，我们会把桥墩和桩基加粗，首先满足结构抗风要求，现在长江上的大桥最大桩基一般是两米八到三米，我们平潭大桥的最大桩基达到了近五米，而且这个墩子在海里有40多米深，这样从根基上保证它可以更稳更可靠，另外在大桥结构都是经过抗风动力分析和风动实验的，这样在大风作用导致结构变形的情况下，轨道变形和行车条件也是可以满足行车舒适度要求的。

记者：此外段雪伟说为了有效减弱桥面风力，大桥两侧还紧密树立了足够多的风屏障。

现在大桥贯通了，接下来我们会在大桥公路和铁路桥面两侧设置风屏障，也就是挡风设施，风屏障能让大桥桥面风速有所降低，保证桥面行车道的行车条件不低于两岸陆地，也就是说两岸陆地可以行车的话，桥上也可以正常行车。

记者：也就是说平潭大桥建成后海上桥面十级大风环境下大桥也可以保持安全运营，能在风大水深浪高，海底岩面倾斜裸露的建桥禁区完成公铁两用桥的建设，想想都很酷，中铁大桥局集团党委书记董事长刘自鸣说，大桥不仅看着够酷，重要的是它的建成也让我国的建桥技术又跃升到了一个新的高度。

建设过程当中，首次使用了超大直径的钻孔灌注桩技术，这种大直径的桩直径达到了4.9米，它可以有效抵御海上强大波浪力的影响，在斜拉桥的建设当中我们也是首次使用了钢横梁段，全焊接整体吊桩技术，最多达到了七节，七节的长度有98度，一次吊桩的重量达到了3100多吨，这里在国内建桥史上是没有的，在海上裸岩区域，我们为了搭建平台方便，首次采用了灌注平台技术，那么有点像海中石油平台搭建那样，有效抵御了波浪力影响，也克服了地质条件的难题。