邱宝昌：还有在这个网络服务呢，里面是从事网络经营的，就是销售商品提供服务的经营者，一个就是相当于平台，就是一个服务提供，经营者可以在里面卖货，销售商品提供服务，普通的网民、消费者可以通过这个平台去购买商品，去购买服务。它是搭建了一个，就是有需求的一个沟通的一个平台，那所以说网络平台的服务提供者和在网络平台上从事经营的经营者，以及消费者三方的关系。

对这块呢，我们国家有相关的法律来规定它的权利和义务，就单独的这个网络平台和网络的经营，以及和消费的关系，我们最早的一部法律是《侵权责任法》在36条就规定了，什么情况下平台有责任，什么情况下平台可以没有责任，什么情况下是共同责任，连带责任和没有责任分了三种，这个在国外呢也叫做避风港原则。后来我们新消法在修订的时候呢，也把这一条引进来，在44条里面，在什么情况下承担责任和不承担责任。

例如，我通过滴滴或者通过这个平台，专车提供服务，后来我的权益受到侵害了，我找不到这个人了，你平台必须要告诉我，他的姓名、地址、有效联系方式，如果你不能提供，你就要承担责任。你提供了，那就由他，由网络的经营者来承担责任，那就是网络服务的提供者、网络经营者和网络的消费者，他们三者的关系，就是平台在什么情况下承担责任。就你不能提供网络经营者的真实的名称，有效的联系方式和地址，消费者找不到他就找你，我通过你这个平台购买它的商品，接受它的服务，后来我的权益受到侵害了，找不到了，那你平台就要承担责任，如果你平台是不是告诉了，就不承担责任，也不是，如果你们实施了共同的侵权行为，那就共同责任。

当然我相信快滴也好，专车平台，它不会有共同的侵害，它就像有可能发生了侵害消费者、乘客的权益的时候，那应该由专车的提供者，服务的经营者，他们来承担责任，当然他们可能有一套制度，保险的问题，赔偿的问题，他们内部可能有合约。

主持人：对，所以像您刚才提到的这样的一个信息，网络信息服务提供的平台，它要建立的话，需要取得何种资质，什么样的一些这个入门的门槛。

邱宝昌：这个由《信息管理办法》里面它要取得一些经营的，例如你要经营的，必须在工信部里取得一些经营资质，这是必须的，我们不说是搞出租车的，例如在网络搞销售，网络搞经营，你像淘宝，它都以后要在工信部门有一定的资质，如果不经过批准，那是不行的。

主持人：嗯，好的。好，北京时间来到了十一点十九分，那么在半个小时之前呢，本台记者李奇（音）是刚刚采访了滴滴打车的公关总监叶耘，我们来听听他对这个约谈的事件是如何回应的。

滴滴打车公关总监（叶耕）：现在这个情况是，整个一个这个就是交通部门的这个相关的法规，对于互联网专车它是没有一个明确的界定的。就我们现在看到的所有的关于这个，城市出行的这个规定，都是在一个没有互联网，没有移动互联网的基础上。新的环境下，我们其实，相应的政策实际上是应该重新研究，现在我们的城市出行，需要什么样的这个法律规定，所以这个实际上是一个大的前提。

就是包括有专家也说到了，就是让一个新鲜事物，你首先要判断的是，它是否代表先进生产力是吧，这个是大原则。那么其他的我们说的这种不断的完善，相应的这个标准的制定，那么这个是第二层面的问题。

在没有相关的这个就是法律规定和标准的情况下，滴滴、快滴它作为一个这个互联网企业，作为一个拥有现代接近两亿用户的这样一个大的平台，实际上我们自己也是非常重视消费者、乘客包括司机的这个权益保障的。所以在今年三月份的时候，我们当时推出了一个，就是互联网专车的安全和服务标准，这个标准里面，明确提到了，对于这个专车司机和车辆，它的准入的一个标准，比方司机的车龄，车辆的车龄，司机的驾龄，包括司机的这个有，跟他的这个没有犯罪记录，以及他的健康证等等。

那么对于这个乘客来讲的话，我们给乘客每个行程都提供了相应的保险，包括了车辆的第三方责任险，包括了这个我们说叫做的这个坐乘险，还有全车这个交通意外险，所以一个行程，整个的一个保险的金额它是在上百万的。

那么，除了这些之外，我们还推出了一个叫做先行赔付基金，那么这个基金实际上它的作用是什么呢？就是说当如果发生交通意外事故，那么这个就是在法定责任和这个保险流程没有走完之前，我们会先通过先行赔付基金来帮助乘客解决他眼下的，像就医啊，这样比较紧急的问题，那这个每个乘客他可以享受50万的额度。

那所以我们看到，这些举措它实际上都是企业自发的，而且它实际上是高于我们现在所说日常乘坐的，出租车啊、公交车啊这些，这些就是我们之前的这种传统交通方式的。那至于说后面的话，相应的一些具体政策的制定，当然我们希望我们可以更多的参与到这个讨论当中去了，当然我们本身作为企业，我们是被监管的对象，所以这个还要听政府的。

最后我想强调一点的就是说，如果滴滴、快滴这个平台，它如果没有真正的解决这个消费者乘客的出行的问题，没有给大家带来这么多便利的话，我相信也不会有这么多人在用，这么多人在支持。所以我觉得在今天这一个互联网+的这个背景下，我们其实更多的应该去考虑说，怎么样能够让我们政策更适合我们整个市场经济，我们的城市交通的一个发展的需求，而不是把它变成一个互联网。

主持人：邱老师您看，刚刚这个叶总说的也非常实在，首先两个问题，第一个问题，滴滴内部它有一套自己的准入门槛，包括这个专车的资质，包括一些安全性的考量。您认为这个门槛由这个企业自己制定和执法部门它来制定，之间有没有落差，在执行上会不会存在一些漏洞呢？

邱宝昌：从强制力上说呢肯定是有不同，但是企业从它自身的安全，自身的权益和消费者权益来讲，制定标准，它也希望是安全的，不发生一些问题，如果发生了，它有一个保障机制，包括保险啊50万，我认为是很好的。像这个安全问题呢，我相信每一个驾驶员，他可能首先考虑的是自身的安全，如果他驾驶不当造成事故的话，可能自己首先是受害者，所以他首先会从自身考虑。另一方面，加之这种严格的管理，包括对他的无犯罪记录啊，驾龄啊，没有什么严重交通违规的，像这样的辅助这些监管的措施，就是平台上的监控，可能会保障驾驶员按照交通法规，遵守法规来驾驶。

另一方面在车上安全上呢，我认为专车这种服务，可能更好一些，如果我们打一辆车，东西遗失在这个车辆时候，如果有的时候没有要票，这种找不到。

主持人：是。